Сергей камышов: мои награды – это мои станции
Заместитель генерального директора Мосметростроя Сергей Камышов – метростроитель с 47-летним стажем. Лауреат Премии Совета Министров СССР, Почетный строитель Москвы, Почетный транспортный строитель СССР, Почетный строитель России. Строил метро в Ташкенте, Ленинграде, Ченнаи (Индия) и в Москве. Знает о нем все. Если в Ташкенте Сергей Георгиевич построил 7 станций, то в Москве – больше 20. 25 марта 2025 года он ушел на заслуженный отдых. Мечтает путешествовать и болеть за любимую хоккейную команду ЦСКА, где бы она ни играла. Такой опыт у него есть: Сергей Георгиевич не раз кричал «ура» нашим хоккеистам с трибун разных городов и стран.
В Ташкенте по-узбекски не говорили
Родом Сергей Георгиевич из узбекского города Алмалык, известного горно-металлургическим комбинатом союзного значения, на котором добывали, в основном, цветные металлы. 120-тысячное население Алмалыка было практически русскоговорящим. Горисполком возглавлял русский, а первым секретарем Горкома был узбек, прекрасно говоривший по-русски.
Отец Сергея Георгиевича был главным бухгалтером этого комбината, а мама детским врачом, заведовала поликлиникой.
«Когда в 1973 году окончил школу, – вспоминает он, – папа тащил меня в финансово-экономический институт, а мама – в медицинский. А я сказал, что хочу строить метро: в Ташкенте о его строительстве заговорили как о части плана восстановления города после землетрясения 1966 года. Еще школьником обращал внимание на плакаты, призывающие строить ташкентское метро, видел огороженные участки с большой буквой «М». Наверное, она меня и зацепила.
Не могу понять, как сумел переубедить строгого отца, но поступил и в 1978 году окончил Московский горный институт. Стал, как написано в дипломе, горным инженером-строителем; специализация – «строительство подземных сооружений специального назначения». Сначала меня распределили в Тувинскую АССР на кобальтовые рудники, затем – в Ташкент».
Сергей Георгиевич проработал на строительстве метро в Ташкенте 20 лет. Прошел путь от мастера шахтной поверхности до начальника СМУ. Удивляется, как быстро пролетело время: в 1978 году поступил на работу, в 1981 году уже был начальником участка, в 1985 – главным инженером и в этом же году – в 29 лет – стал начальником СМУ.
«Ташкентское метро, – рассказывает Сергей Георгиевич, – в основном, мелкого заложения. Там очень сложная геология, неустойчивые породы. Самое сложное – построить надежный котлован. Ташкент стоит на глине. Если в нее не попадает вода, она будет стоять веками. Как только попадает вода, глина начинает течь, случалось, что котлованы рушились.
Станции красивые. Над ними работали разные архитекторы, несколько станций строили литовские специалисты. Если будете там, посетите станцию «Проспект Космонавтов», «Алишера Навои», на которую потрачено три с лишним килограмма сусального золота. Очень красивая станция.
В то время в Ташкенте никто не говорил по-узбекски. В Советском Союзе было два таких города: Ташкент и Баку. Очень светлое, доброе, хорошее время».
Станцию «Айбек» собирали, как конструктор
«Я, – продолжил рассказ Камышов, – был начальником участка на станции «Айбек», названной в честь писателя, поэта и переводчика Мусы Ташмухамедова. «Айбек» – его псевдоним. На пуск станции пришли его сын с внуками и правнуками. Были очень довольны.
За внедрение нового технического решения станция получила Премию Совета Министров СССР. Мы собрали ее как конструктор за восемь месяцев: смонтировал 4-6 объемных конструкций – три метра станции готовы. Изобрели этот способ ученые из ЦНИИСа – Центрального научно-исследовательского института транспортного строительства Игорь Дорман и Валерий Меркин. Около 10 человек стали лауреатами Премии Совета Министров СССР и получили по 800 рублей: в 1988-1989 гг. внушительная сумма. После нас подобные премии никто не получал.
Когда СССР распался, в Узбекистане начались проблемы с чугуном, который в Союзе производили на трех заводах: Лентрублит, Днепротяжмаш и Уральском заводе тяжелого машиностроения. Тогда на Ташкентском тракторном заводе разработали свой – самый передовой в то время – станок по производству тюбингов. Если на Лентрублите чугун лили в землю и заготовку долго доводили до ума на станках, то на Ташкентском тракторном заводе чугун лили в форму и практически готовые тюбинги до микрона дорабатывали на станке. Они были исключительного качества и собирались, как игрушки».
Мировые рекорды проходки Ленметростроя никто не превзошел
В 1998 году начальник «Ташметростроя» Геннадий Яковлевич Штерн переехал в Москву и через год возглавил Мосметрострой. Несколько специалистов поехали за ним.
Сергей Камышов перешел на работу в Московский Метрострой 1 июля 1998 года на должность заместителя главного инженера СМУ-15. Его первый объект – Кутузовская транспортная развязка.
«Я приехал, – рассказывает он, – когда все только начиналось. Потом были 940-я шахта на центральном участке Люблинско-Дмитровской линии и часть станции «Аннино».
Когда мне исполнилось 50 лет, Геннадий Штерн предложил заняться инженерией на строительстве Серебряноборских тоннелей. Пришлось осваивать инженерные системы, вентиляцию, водоотливы, пожарные сигнализации и т.п.».
1 марта 2006 года Сергей Георгиевич стал заместителем генерального директора Мосметростроя.
За годы его работы в метро, технологии строительства сильно изменились.
«Если, – вспоминает он, – в 1978 году мы вели проходку молотками с помощью блокоукладчиков и проходили максимум 4-5 метров в сутки, то современные немецкие тоннелепроходческие комбайны компании Herrenknecht AG, на которых мы работаем, идут со скоростью 20 колец в сутки.
Любой горнопроходческий, тоннелепроходческий комплекс создается применительно к геологическим особенностям конкретного участка. Например, мы полгода строили метро в Индии в городе Ченнаи – бывшем Мадрасе. По шкале определения крепости породы профессора Московского горного института М.М. Протодьяконова от 1 до 20 единиц, 1 – это, условно, пески, 19 – корунд, а 20 – алмаз. В Ченнаи ложа тоннеля, лоток, доходили до крепости 15. Такие породы проходят в основном взрывными способами. Но индусы – консервативные ребята, в городе взрывать не разрешили, поэтому в Ченнаи нам делали аж четыре щита: в породе такой крепости они быстро становились непригодными.
Правды ради скажу, что два непревзойденных до сих пор мировых рекорда проходки ленинградскими метростроевцами были сделаны щитами производства Донецкого Ясиноватского завода: 840 и 1040-1080 метров в месяц. Студентом я там работал на станции «Гражданский проспект», и ребята рассказывали, как делались эти мировые рекорды: на них работал весь Ленметрострой».
Гидрокостюм не спасет
Сергей Георгиевич считает, что идеальные условия у проходчиков в Санкт-Петербурге: «Говорят, – поясняет он, – город построен на болоте. Так оно на поверхности, а метро строится на глубине 70-80 метров. Стволы в Питере гораздо глубже, чем в Москве. На этой глубине – большая толща кембрийских глин синевато-сиреневатого цвета. Чтобы этот слой поймать, нужно быть опытным проходчиком. Поймаешь – работать будет легко; не поймаешь – будешь мучиться с отбойным молотком: грунт там по шкале М.М. Протодьяконова 4-5 единиц. Зато сквозь эту глину не просачивается ни капли воды. Единственное, где в Санкт-Петербурге сложно, – когда трасса метро выходит с глубокой части на поверхность, с закрытых участков на открытые или с выездом поезда в депо – там они действительно пересекают плывуны и болота.
Во время студенческой практики мне приходилось работать на стволах шахт «Распадская», «Кузбассразрезуголь» в городе Междуреченск, там столько воды! Какие бы гидрокостюмы проходчики ни надевали, от нее не спастись: течет по стенам, брызжет со всех сторон. Выходишь на поверхность, а у тебя полные сапоги воды. В Москве тоже редко попадаешь на сухой участок».
Городу-миллионнику метро необходимо
«Строительство метро, – убежден Сергей Камышов, – вещь нужная и важная. Москва, например, захлебнулась бы без подземки. Она, конечно, должна строиться высокими темпами, но в реальные сроки. И в этом вопросе надо прислушиваться к метростроителям: в советское время в год строили 5-6 станций, максимум 9.
В стране много городов-миллионников, которым метро необходимо: Саратов, Самара, Нижний Новгород, Казань. А там оно строится мизерными темпами. Лет 10 назад ездил в командировку в Новосибирск. Они одну линию сделали и хотели ее продлить. Мы все обговорили, а денег на это нет».
Сергей Георгиевич рассказал о необычной для современного человека проблеме, связанной с метро: «В Ченнаи с населением более 13 миллионов метро не было. Я воочию наблюдал поезда, автобусы, со всех сторон облепленные людьми. Непонятно, как они держались. Плюс у всех мопеды, мотоциклы, велосипеды. Подземный транспорт был необходим. Но руководители строительства метрополитена объяснили: «Построить метро – половина дела, надо решить, как запустить в него людей: они настолько темные, что боятся спускаться в метро».
Нечто подобное было в Ташкенте. Моя жена работала в институте, где трудились узбечки, и рассказала: «После пуска метро одна узбечка предложила своей свекрови спуститься в метро – вход был рядом с домом. А та ответила: «Чтобы я своими ногами да под землю?! Только после смерти».
Сохранение традиций – это святое!
Сергей Георгиевич гордится тем, что Мосметрострой хранит и приумножает традиции предшественников: «Это святое, – считает он. – Здесь неоценима работа Совета ветеранов войны и труда Мосметростроя и его председателя Бориса Пригоды. Ежегодно наши ветераны возлагают цветы на могилы легендарных руководителей Мосметростроя, посещают мемориалы защитникам Отечества 1812 и 1941-1945 годов в Бородино, встречаются с метростроевцами-афганцами, потомками заслуженных первопроходцев, Героев Советского Союза. Борис Филиппович вкладывает в это дело всю энергию и душу. Недавно передал мне награду заслуженного метростроевца Грачева, который уже десять лет не работает, но награду за добросовестный труд должен получить. При удобном случае я ее, конечно, вручу.
Огромное спасибо бывшему генеральному директору Мосметростроя Сергею Жукову, ныне возглавляющему Мосинжпроект. Сергей Анатольевич добился установления Дня метростроителя. Бьется за то, чтобы в Сокольниках установили монумент метростроителям. Он не только инициировал издание книг, посвященных первопроходцам и своим предшественникам, но и устроил музей в помещении бывшего гардероба. Несколько интересных выставок в нем уже прошли. Сергей Анатольевич распорядился достать из запасников картины, написанные метростроителями в 1930 – 1950 гг., Нина Леонидовна Манизер – сноха известного скульптора Матвея Манизера, заслуженный художник России, – их отреставрировала. На открытии выставки «Под крылом Метростроя» побывали потомки изображенных на картинах Василия Полежаева, начальника Метростроя в 1958-1972 гг. и героя Советского Союза метростроевца Ивана Вишнякова.
Дома сидеть не собирается
За 47-летний стаж метростроения у Сергея Камышова есть одна награда – Премия Совета Министров СССР. Правда, когда он приезжает на станцию «Аннино» или проезжает по Серебряноборскому тоннелю, которые строил, считает, что они и есть его награды. Других не надо.
Хотя к законодателям вопрос есть: почему звание лауреата Премии Совета Министров СССР не дает привилегий, например, на повышение пенсии? Кто-то счел, что Премия Совмина СССР не правительственная и в перечень государственных ее не включил. Камышов считает, что это ошибка: разве Совет Министров СССР – не орган государственной исполнительной власти всесоюзного значения?!
Сергей Георгиевич дома сидеть не собирается: «Я, – делится он своими планами, – люблю поездки, новые места, путешествия. Проехал всю Европу и понял, что дома тоже много прекрасных мест! В Карелии доехал до Медвежьегорска, проехал Смоленскую и Псковскую области, был на Валдае, в Санкт-Петербурге. Обратил внимание на то, какие прекрасные у нас дороги.
Люблю хоккей, болею за ЦСКА. Посещал все чемпионаты мира, в поездках меня сопровождала супруга. Моя команда играет с хабаровским «Амуром», владивостокским «Адмиралом». В этих городах я еще не был. Вот и буду летать на матчи: и города посмотрю, и хоккей».
Наталья Долгушина