Мы продолжаем рубрику «Замочная скважина». В ней корреспондент «МС» проводит один день со строителем, «подглядывая» за его работой. На этот раз героем рубрики стал горный мастер ООО «Тоннель-2001» Владимир Драгунов. Он рассказал о спасении тоннелей от воды и объяснил, чем схожи профессии строителя и медика.
Ранним пасмурным утром мы проходим на стройплощадку №4, на месте которой появится станция северо-восточного участка Большой Кольцевой Линии (БКЛ) «Лефортово». По пути в кабинет начальника участка №2 ООО «Тоннель 2001» Валерия Бородулина встречаем группу студентов. Несмотря на хмурое небо, ребята с улыбками ждут предстоящую экскурсию.
В кабинете нас уже ждет горный мастер Владимир Драгунов. В составе участка №2 он занимается проходкой тоннелей и последующей их подготовкой к сдаче.
– Нужно залить жесткое основание, смонтировать верхнее строение пути (ВСП). Затем тоннели передаются под прокладку инженерных коммуникаций, – объясняет специалист.
С сентября 2013 года участок №2 Тоннеля-2001 специализируется на проходческих работах. За это время строители под руководством Бородулина прошли семь тоннелей. Три из них – на северо-восточном участке БКЛ, в районе будущей станции «Лефортово».
Уже сооружены два тоннеля от монтажной камеры на площадке 5.2: для разминовки поездов и правый перегонный до «Лефортово», в котором работает бригада Драгунова. Проходка еще одного тоннеля, ведущего к «Авиамоторной», вот-вот завершится. Тоннепроходческий механизированный комплекс (ТМПК) с именем «Любовь» стоит в пяти метрах от выхода в ожидании конца работ по водопонижению.
По пути к площадке 5.2, откуда будем спускаться под землю, Владимир Андреевич объясняет, что пока в тоннеле идут бетонные работы – до инженерных дело еще не дошло.
– Принцип медиков – не навреди, наверное, он для всех актуален. Потому что поспешишь, и буквально за несколько дней можно столько беды наделать, – делится рабочий.
В котловане площадки 5.2 оборудована монтажная камера, из которой вышли два ТПМК в сторону «Рубцовской» и три до «Лефортово». Старт пяти щитов из одной камеры – уникальный случай в истории Московского метростроя.
– Чтобы привести конструкцию в должный вид, первым этапом кладется жесткое основание – низ полностью бетонируется, – добавляет Драгунов, шагая по правому перегонному тоннелю. – Чтобы его забетонировать, необходимо убрать протечки, которые все-таки остались после проходки. Все это вымывается и прочищается. Затем мы устраняем оставшиеся недочеты и показываем тоннель комиссии. Нижняя часть пути готова.
Дальше – укладка верхнего строения пути. Его еще будут шлифовать.
– Уже потом, когда все будет готово, дадут старт инженерным подразделениям: строители набьют кронштейны, повесят кабели, установят системы водопровода и пожарной безопасности, – описывает горный мастер следующий этап работ.
Хотя весь перегонный тоннель практически сухой, в районе сбойки с вентиляционной камерой еще остался проблемный участок. Мы останавливаемся напротив стыка колец и видим стекающий сверху поток воды.
– Чтобы его убрать, нам надо зачеканить все швы. Для этого используем специальный состав Ватерплаг. Он смешивается с водой и забивается в проемы, – говорит Драгунов.
Мастер показывает состав, похожий на цемент, но обладающий особыми свойствами.
– В швах он застывает и потом, как пломба, держит воду, не давая ей выходить. Швы зачеканиваются, в них пробуривается отверстие, вставляются пакеры, через которые нагнетается полиуретановая смола. Так происходит герметизация тоннельной выработки, – растолковывает Драгунов.
На остановку потока воды у бригады мастера уйдет не меньше двух дней. Основная проблема на участке от монтажной камеры до «Лефортово» – сильная обводненность.
– Видите, стены все мокрые, все бежит, когда начинали бетонные работы, все в воде плыло. Слишком большая обводненность грунтов: и делать проходку по ним тяжело, и поддерживать обделку. Приходится проводить дополнительные мероприятия – где- то водопонижение, в каком-то месте заморозку. Но все трудности решаемы. Это геология – с ней не поспоришь, – улыбается Драгунов.
Чтобы подняться на поверхность, мы пробираемся через сбойку в будущую вентиляционную камеру. Затем направляемся к водоотливной установке. Здесь находится зумпф – огромная емкость для сбора воды, которую выкачают по окончании строительства станции. На выходе с площадки №5 начинает накрапывать дождь.
– Эх, где он был три недели назад, когда я ездил на дачу! – восклицает мастер, жалуясь на слишком мелкую из-за редких осадков клубнику.
На Мосметрострое Владимир Андреевич с 2003 года. Сначала трудился в составе Тоннельного отряда №6, после пришел работать горным мастером в Тоннель-2001. Отец Драгунова был шахтером. Выбор сына тоже пал на профессию, связанную с работами под землей. В 1976 году Владимир Андреевич закончил горный техникум в Кемеровской области по специальности «Строительство горных предприятий» и уехал по направлению в Якутию сооружать железнодорожный тоннель. Трудился и на строительстве БАМа в Бурятии. В 1995-м окончил горный институт в Москве, в 2006 году уезжал в Турцию на проходку гидротехнического тоннеля под Босфором.
– То есть я с 1976 года в одной системе. Другой профессии я не знаю. Нормальная мужская работа. Может быть, есть красивее – бабочек ловить, но мне нравится эта, – признается Драгунов. – Наверное, свою работу любишь тогда, когда умеешь и не боишься ее делать. Коллектив прекрасный, сработанный. Вместе уже много лет.