Значение московского метро переоценить трудно. Ежегодно оно перевозит миллиарды людей — только в прошлом году пассажиры воспользовались метрополитеном и МЦК 2,15 миллиарда раз. И каждый год этот поток растет. В том же 2022-м рост составил 7 процентов к 2021 году.
В метро пока 263 станции, 14 линий, более 460 километров путей (без учета МЦК). Пока — потому что число станций в ближайшие годы превысит три сотни. Строят московское метро целые поколения: «Метрострой» богат трудовыми династиями. Линии подземки прошли через судьбы поколений Маручковых и Костроменковых, а станции стали вехами на жизненном пути.
Не могу заниматься одним и тем же
Представители обеих династий работают в Тоннельном отряде № 6 (ТО-6), строившем станции и перегоны под всей «старой» Москвой, иногда выходя за МКАД.
Основатель династии Костроменковых, Владимир Васильевич, пришел работать в Московский метрострой в 1957 году. Первый из Маручковых, Сергей Тимофеевич, — в 1967 году. Общий стаж многочисленной фамилии Костроменковых — 123 года. Семейный стаж Маручковых на их фоне скромнее — 72 года, но ведь и это целая жизнь!
— Меня отец вот таким привел, — Сергей Сергеевич (Сергей Маручков-младший) показывает, каким маленьким ребенком первый раз спустился под землю. — Увидел, как копают, услышал, как все грохочет... Интересно стало.
Сергей Тимофеевич (Сергей-старший) работал слесарем-электриком в ТО-6 с 1967 до 2000 года, до самой пенсии. Парень из подмосковного городка Пушкино в подземку пришел сам. Отца он не помнил: Тимофей Маручков ушел на фронт в том же 1941 году, когда у него родился сын. И погиб в июле 1942 года, когда советские войска пытались остановить наступающих на Кавказ немцев.
А Сергей Маручков-младший, как подрос, в 1988 году пришел оформляться. С тех пор работает электриком в ТО-6, как и отец. И так же, как отец, привел сюда сыновей Дмитрия и Никиту. Но молодые электрики, проработав по два года каждый, продолжать династию не захотели.
— Я вот не могу заниматься все время одним и тем же, — говорит Сергей Сергеевич. — А здесь каждый раз новый участок, новое место, новая площадка. И новая задача. А им, наоборот, хочется, чтоб все было попроще и одинаково. Я их понимаю — ребята поработали и поняли: «не мое». Так бывает. Но, может, и вернутся еще, кто ж знает, — добавляет он, помолчав.
Не хочешь учиться — в Метрострой пойдешь
У Костроменковых из Метростроя уволился только… основатель династии, в 1965 году.
— Друг сманил на должность главного инженера строительного треста, — рассказывает его младший сын Владимир, ныне заместитель генерального директора ТО-6. — Потом отец занялся строительством машинно-тракторных станций на селе и ушел на пенсию с поста замминистра РСФСР — руководил Роскомсельхозтехникой».
По словам сыновей, отец всю жизнь уважал метростроевцев и гордился тем, что был в их рядах. Выпускник Горного института, он быстро сделал карьеру в столичной подземке — от простого инженера до начальника. Успешно строил тоннели и станции. Владимир вспоминает, что отец рассказывал о строительстве станции «Ленинские (ныне Воробьевы) горы» как о самом сложном и интересном: «Там приходилось работать в кессоне (специальная камера, в которую подается сжатый воздух. — «ВМ»), в области повышенного давления, для отжимания воды из грунта».
Теперь эту вредную для здоровья технологию (вызывает кессонную болезнь, когда кровь сворачивается в сосудах) в Метрострое не используют.
Старший брат Владимира, Александр Костроменков, пришел в Метрострой в 1976 году. Отец там уже не работал, но сына направил.
— Моя самая первая станция — «Перово», — рассказывает Александр. — Она, между прочим, не простая, таких до того не было. Первая односводчатая станция в Москве, с шикарным просторным вестибюлем без колонн.
До ухода на пенсию в должности заместителя главного инженера в 2011 году, самый старший на сегодняшний день представитель династии строил «Горьковскую» (ныне «Тверскую»), перегоны на «Шарикоподшипниковской» (ныне «Дубровка»), наклонные и перегоны. Начал от станции «Добрынинская», затем были тоннели между «Южной» и «Пражской», пересадочный узел в треугольнике «Чеховская» — «Пушкинская» — «Горьковская», тоннели (один из самых сложных объектов подземного строительства) между «Молодежной» и станцией «Крылатское». Последней станцией стала «Мякинино».
Владимир Костроменков пришел в Метрострой в 1987 году, руководствуясь «рациональным», как ему тогда казалось, мотивом.
— После 10-го класса не хотел идти в институт, — рассказывает он. — И отец сказал: «Не хочешь учиться — в Метрострой пойдешь». Только после армии мозги встали на место, и я пошел учиться в Московский институт инженеров транспорта (МИИТ).
МИИТ в итоге окончили все нынешние представители династии Костроменковых.
По словам Владимира, в его бригаде, работавшей тогда «на Шарике» («Дубровке»), он был единственным москвичом. С 1960-х в Метрострой много набирали «по лимиту» — за право прописаться в столице и когда-нибудь получить квартиру. Но и сегодня в Метрострое много вахтовиков (15 дней работаешь, 15 дома).
Женские имена — это интернациональная традиция
Но москвичи Костроменковы династию продолжают. Дочь Владимира Людмила тоже работает в системе Метростроя, хотя и не под землей.
Александр привел сыновей Василия и Евгения. Оба начинали арматурщиками и бетонщиками. Евгений, ныне руководитель комплекса в АО «Мосметрострой», говорит, что лучшие работники выходят из тех, кто получает высшее образование без отрыва от производства.
Первой станцией Евгения было «Крылатское» — от нее он строил два тоннеля. Затем «Мякинино», «Достоевская» и «Петровско-Разумовская», где Костроменкова назначили начальником участка. Занимался в основном глубокой проходкой.
— Мы проходили под действующими тоннелями Серпуховско0Тимирязевской линии, — вспоминает он. — 60 сантиметров было от тоннеля до тоннеля. Но прошли, ни миллиметра не сдвинув.
В 2015-м Евгений ушел из Метростроя и два года работал в других организациях. В 2020-м вернулся. На строительстве Люблинско-Дмитровской линии он вел сразу три тоннелепроходческих механизированных комплекса (ТПМК, которые еще называют «щитами»).
Щиты прошли под Дмитровским шоссе, два — под охранной зоной первого маршрута центральных диаметров. «Татьяна» (Herrenknecht S-770) и «Ирина» (Herrenknecht S-771) соединили станции «Лианозово» и «Физтех». А «Клавдия» (Lovat 242-RME) поставила рекорд, построив свой 12-й тоннель длиной 2,3 километра от тупиков за «Селигерской» через «Яхромскую». Век механизированного щита измеряется числом тоннелей, и обычно он строит не больше 10.
ТПМК — огромная подвижная конструкция, которая вгрызается с помощью ротора в породу головкой с резцами. Его сердце — пульт управления, за которым работает машинист. Длина ТПМК 88 метров, вес 800 тонн. Средняя скорость движения подобного щита — 250–300 метров в месяц.
Все они носят женские имена, такова традиция, которая, похоже, интернациональна: когда у британцев купили ТПМК Lovat-238SE, он уже звался «Абигайль». Перекрещивать иностранку не стали и просто русифицировали — она стала «Бабой Галей».
Трудные метры и перспективы
— Щит не на всякую глубину опустишь, — обращает внимание Василий Костроменков, ныне заместитель главного инженера ТО-6. — На 60 метров уже не получится. На глубокой проходке работают отбойными молотками, как шахтеры.
Зарплата проходчика — около 80 тысяч рублей. 100 тысяч и больше — у машиниста щита или оператора механизированной проходки.
— Но лопата и отбойный молоток остаются в нашем арсенале, и никуда от этого не денешься, — добавляет Владимир.
Василий, который сегодня занимается инженерными системами станции «Яхромская», с «проходкой» тоже знаком хорошо. Монтировал дизельную электростанцию над залом «Строгино», строил перегон «Зябликово» — «Шипиловская», станции «Селигерская» и «Румянцево».
На строительстве БКЛ прокладывал тоннель между «Лефортово» и «Электрозаводской» — под железной дорогой, рекой Яузой, станцией «Сокольники». По его словам, самое сложное — плотная застройка и обилие коммуникаций. Вроде бы при нынешней застройке «рыть» уже некуда. Но планы у города, по словам Костроменковых, грандиозные, до 2050-х годов. Расширение в область, строительство новых центральных участков. То есть работы много. А главное удовольствие от нее, по признанию наших собеседников, — видеть результаты своего труда.
И они не только в красивых станциях.
— Людям теперь необязательно ехать в центр для пересадки или на Кольцевую, — говорит «Вечерней Москве» Владимир Костроменков. — На Таганско-Краснопресненской линии я спокойно вхожу в вагон. А еще лет 15 назад влезть в него можно было с четвертой-пятой попытки. Метро стало лучше справляться с пассажиропотоком. Приятно думать, что мы к этому тоже руки приложили.
Источник: Вечерняя Москва