Киевлянин Петр Васюков после окончания в 1952 году Днепропетровского института инженеров железнодорожного транспорта приехал в Москву. Участвовал в сооружении и пуске нескольких линий столичного метрополитена. За свои заслуги в 1976 году получил Государственную премию СССР, а спустя четыре года был удостоен высокого звания Героя Социалистического Труда. О трудовых подвигах тех лет заслуженный ветеран Метростроя рассказывал корреспонденту нашей газеты.
Инженерный путь Петра Васюкова начался на проходке перегонных тоннелей Кольцевой линии – между станциями «Белорусская» и «Краснопресненская». Позже он принимал участие в строительстве «Смоленской», «Киевской» – кольцевой. И опять перегон, но в очень сложных гидрогеологических условиях . Держа курс от «Ленинских гор» к станции «Университет», проходчикам Тоннельного отряда №6 пришлось пробиваться через плывун. А для этого в забоях устраивали кессон – камеры с повышенным давлением воздуха. Такой прием препятствовал притоку воды в рабочую зону, но неестественный уровень давления плохо сказывался на здоровье. Сокращение времени пребывания в кессоне уменьшало вероятность серьезного заболевания, но тормозило проходку. Поэтому специалисты задумывались о применении технологии безопасного метода. Среди них были главный инженер ТО-6 Юрий Кошелев, и тот, кому довелось занимать этот же пост позже – на рубеже 60-х-70-х годов, – Петр Васюков.
– Я был очень молод, когда пришел на Мосметрострой, – говорит Петр Александрович. – Для нас строительство подземки было очень значимым проектом, но также и обычными буднями, работой, которая кормит семью.
В 1971 году Петра Васюкова назначили главным инженером Мосметростроя. Он участвовал в разработке и внедрении в практику более совершенной, чем принятая тогда на Мосметрострое, технологии проходки шахтных стволов. Вместе с Эзаром Сандуковским, который тогда занимал должность заместителя начальника организации, Петр А лександрович разработал метод применения погружной крепи в так называемой тиксотропной рубашке. Технология получила высокую оценку, и соавторы стали лауреатами Государственной премии СССР в 1976 году. Тогда же Васюкова назначили начальником Метростроя, он занимал эту должность до 1983 года.
– В этот период мы вели работы на продлении Калужско-Рижской и Серпуховско-Тимирязевской линий, – рассказал Петр Александрович – Тогда же был начат и доведен до шести станций Калининский радиус. Каждая станция, каждая линия сложны по-своему, имели свои особенности и трудности. Но все строились с душой, любимы мною всем сердцем. Сейчас трудно сказать, какая станция запомнилась больше других. Все, которые построил, люблю, как своих детей.
Пуск Калининского радиуса в 1979 году наряду с другими заслугами был назван в тексте Указа Верховного Совета СССР о награждении начальника Мосметростроя Золотой Звездой Героя Социалистического труда и орденом Ленина. Там же говорилось о еще одной станции давно уже существующей Замоскворецкой линии – «Горьковской» (ныне – «Тверской»).
Проектом было предусмотрено строительство «Горьковской» на действующем с конца 30-х годов перегоне между «Площадью Революции» и «Маяковской». В планах станция значилась еще с 1932 года. Потом строительство отменили, хотя место для будущей островной платформы между тоннелями перегона на всякий случай оставили. Оно и пригодилось спустя сорок лет для решения уникальной задачи – соорудить станцию между тоннелями действующей линии метро, не прерывая пассажирского движения.
– Мы как будто нанизывали бусинку на ожерелье, не разрывая нити, – поделился Петр Александрович.
Способ, распространенный при сооружении метро, когда сбоку от действующих тоннелей делают временные обходные, на которые и переключают движение, этому участку Замоскворецкой линии не подходил. Метростроевцы пошли другим путем – от шахты, через которую поблизости сооружали «Пушкинскую», подошли к месту, заранее оставленному под станцию. Там и начали строить средний зал, оформлять пилоны, бетонировать платформу, разрабатывать породу над перегонными тоннелями, чтобы смонтировать станционные.
Для облегчения демонтажа лишней тоннельной обделки было разработано специальное устройство, способное действовать в условиях крайней тесноты – полноповоротный гидравлический подъемный механизм. Он позволил избежать проблем с вывозом отходов, с доставкой для новой станции крупных элементов оборудования. Для этого в ночные часы использовалась Замоскворецкая линия.
Весомым итогом реализации дерзкого замысла стали четыре тысячи тонн чугунных тюбингов, сэкономленных благодаря отказу от строительства обходных тоннелей.
Давнюю мечту о выполнении работ без использования кессона осуществили в ходе продления Калужско-Рижской линии на север. Там первый же перегон за станцией «ВДНХ» был запроектирован с проходом под Яузой. Река сама по себе не широка, но уже в сотнях метров от нее геологи обнаружили в недрах плывуны.
Казалось, что кессон все-таки неизбежен. В Тоннельном отряде №6 стали готовиться к новому испытанию. Подсчитали, что для безостановочной работы с неизбежно укороченными сменами в двух тоннелях потребуется 350 человек. Но строгая медицинская комиссия смогла отобрать лишь одну четверть такого количества.
Так пришлось срочно заняться поиском другого, щадящего здоровье проходчиков технического решения задачи. «Мозговой штурм» – при непосредственном участии начальника Мосметростроя Петра Васюкова – вели ведущие специалисты Тоннельного отряда №6 и соответствующих отделов Метрогипротранса. Идея контурного обезвоживания неустойчивых грунтов быстро получила техническое и организационное оформление. Проблемный участок трассы был разделен на десять отсеков. Каждый из них по периметру ограждался ледогрунтовыми стенами для последующих операций. Под самой Яузой бурение замораживающих скважин осуществлялось с помощью передвижного моста. В конце концов без использования кессона тоннельщики довели линию до «Ботанического сада».
Талант руководителя передается коллективу. Мосметросторй всегда славился своими людьми, тружениками, преданными делу строительства метро на благо москвичей.
Герою Социалистического труда, знатному метростроевцу Петру Александровичу Васюкову 4 ноября 2018 года исполнится 88 лет. Пожелаем ему крепкого здоровья и хороших новостей о деле, которому он посвятил главные годы своей жизни.
Прямая речь: Ефим Барский, ветеран Метрогипротранса, вице-президент ГИП
Я только на три года моложе московского метростроя. Из тридцати станций, построенных при моем участии, как проектировщика конструкций, самая сложная и поэтому самая интересная – «Тверская». Я тогда – в середине 70-х – руководил группой конструкторов. Нам нужно было придумать, как в центре Москвы, под Пушкинской площадью, на глубине более сорока метров построить сооружение, охватывающее действующие перегонные тоннели. Промежуточным результатом нашей работы стали почти двести папок рабочих чертежей. Изучив их, служба тоннельных сооружений метрополитена дала Метрострою добро на начало беспрецедентных работ.
Задача требовала от нас неослабевающего авторского надзора. Возведение уникальной станции на Замоскворецкой линии постоянно оставалось в центре внимания начальника Мосметростроя Петра Васюкова. Общаться с ним доводилось на всех этапах строительства. Запомнился, например, момент, связанный с пересадкой на «Пушкинскую». Высоту ее ходков я окончательно определил на месте, ориентируясь там – с небольшим запасом – на внушительный рост Петра Александровича. А с главным инженером СМУ-7 Николаем Зайдуллиным у нас было общее обязательство перед службой движения метрополитена – после каждой ночной смены подписывать гарантийный документ о том, что на перегоне между станциями «Площадь Революции» и «Маяковская» можно с утра пускать поезда. И так было на протяжении нескольких месяцев.