Следующей осенью нашей компании исполняется 90 лет. Именно столько времени наш коллектив строит лучший в мире метрополитен. С этого выпуска «Метростроевца» мы публикуем цикл статей о нашей истории, основанной на документах из государственных и ведомственных архивов, а также нашей подшивки газеты. Большинство материалов будут касаться первых пяти очередей как дань памяти ветеранам-метростроевцам. Начнем с Кольцевой линии, которая в этом году отметила юбилей. 80 лет назад, 1 января 1950 года, открылся ее первый участок от станции «Курская».
Схема линий Московского метрополитена по проекту П.И. Балинского и Е.К. Кнорре. 1902 год. Нарисована инженером Вадимом Пикулем в 1931 году
История Кольцевой линии началась более 100 лет назад. В 1902 году инженеры Петр Балинский и Евгений Кнорре представили проект Московского метрополитена, где было две Кольцевые линии, связанные между собой. Одна из них проходила под Бульварным кольцом, а вторая – под Садовым. От центрального вокзала на Красной площади в разные концы Москвы расходились радиальные линии – в дачную местность Петровско- Разумовское, Сокольники, Черкизово, к Новодевичьему монастырю и к Павелецкому вокзалу. Структура улиц Москвы диктовала радиально-кольцевую систему метрополитена, поэтому во всевозможных представленных проектах метро Кольцевая линия так или иначе присутствовала.
Первая мировая война, революция и интервенция сильно отодвинули саму необходимость строительства подземной железной дороги. Транспортная инфраструктура столицы пришла в упадок. В 1920 году трамвайное движение в условиях экономической разрухи фактически прекратилось. Только в середине 20-х годов, по мере роста пассажиропотока в Москве, снова вернулись к идее строительства метро.
ПЕРВЫЕ ПРОЕКТЫ МЕТРОПОЛИТЕНА
В сентябре 1923 года распоряжением Моссовета при Управлении трамвая (с 1927 года – Управление московских городских железных дорог (МГЖД)) был создан подотдел по проектированию метрополитена. Первоначально он состоял из единственного сотрудника – инженера Константина Мышенкова. Параллельно шли переговоры о проектировании подземки с фирмой «Сименс-Банунион». Немецкие инженеры имели опыт подобного строительства, которого не было у нас. В итоге получилось два разных проекта. Их объединяло наличие Кольцевой линии. Первые дореволюционные проекты не были реализованы. Можно сказать, что Москве в этом смысле повезло. Мы бы получили примитивную систему метрополитена, без всякой архитектуры, удобства и планирования.
В схеме линий Московского метрополитена, утвержденной СНК СССР 21 марта 1933 года, Кольцевой линии не предусмотрели. Скоро стало понятно, что это ошибочное решение. В начале 1937 года в нашей газете публикуется два материала о третьей очереди строительства, которые уже содержат Кольцевую. Причем в первой статье (Ударник Метростроя, №4 от 8 января 1937 года) она представлена полностью, но с десятью станциями. Ее трассировка проходит под Садовым кольцом. Во второй заметке (Ударник Метростроя, №8 от 10 января 1937 года) говорится о пусковом участке от станции «Курская» до «Парка культуры и отдыха».
Интересно, что в постановлении СНК №1316-31сс от 14 декабря 1938 года, по которому приступали к сооружению третьей очереди, Кольцевой линии снова нет. Ее строительство отложено на четвертый этап в связи с окончанием реконструкции Садового кольца, справлявшегося на тот момент с перевозкой пассажиров наземным транспортом.
Здесь стоит уточнить, что в Москве было два кольца: А и Б. А – это Бульварное кольцо, Б – Садовое. И проектировалось обычно две Кольцевые линии. В память об этом на станции «Курская» нынешней Кольцевой написано: «Станция Курская Большого кольца». Малое так и не появилось. Пересадок между радиусами оказалось вполне достаточно.
Завершить строительство третьей очереди помешала война. Но и без этого к июню 1941 года все сроки, заданные двумя постановлениями правительства, были сорваны уже на год. А после 22 июня 1941 года сооружение метрополитена остановилось. Наши метростроевцы ушли на фронт, строить спецобъекты, железные дороги, рубежи обороны.
Когда немцев отбросили от столицы, строительство метро возобновилось. Сначала, 1 января 1943 года, пустили Замоскворецкий радиус, а потом 18 января 1944 года и Покровский. Они сдавались по упрощенным техническим условиям, но все видели, что несмотря на тяжелейшую войну и испытания, в Москве продолжается героическое сооружение метрополитена.
ГРАНДИОЗНАЯ СТРОЙКА ПОБЕДИВШЕЙ СТРАНЫ СОВЕТОВ
Еще до пуска Покровского радиуса 21 ноября 1943 года вышло постановление ГКО № 4629 «О строительстве IV очереди Московского метрополитена». Согласно ему уже в январе 1944 года Метрострой должен был приступить к сооружению трассы Большого кольца протяженностью 20 километров с 12-ю станциями. Шесть из них с переходами на радиальные линии. На деле пересадочных было всего пять. На станцию «Павелецкая» пересадки не было, ее предстояло еще построить, а также реконструировать радиальную станцию по первоначальному проекту.
Сроки отводились сжатые и не совсем реальные. Так первый участок от станции «Курская» до станции «Парк Культуры и отдыха» протяженностью 7,1 км Метрострою предстояло пустить к 1 мая 1945 года. В течение 1944-го освоили площадки и прошли стволы, поэтому постановлением ГКО № 6247 от 23 июля 1944-го сроки сдвинули на год. Но ситуацию это не спасло, так как к этому времени только утвердили окончательно технический проект Кольцевой линии. В итоге первый участок открыл свои двери для пассажиров 1 января 1950 года.
КАКИМИ МОГЛИ БЫТЬ СТАНЦИИ КОЛЬЦЕВОЙ
В Российском государственном архиве экономики хранится заключение на технический проект. К сожалению, в нем нет чертежей, но текстовая часть документа дает представление о том, что планировалось и что в итоге получилось. Например, обсуждался вариант строительства тринадцатой станции – на площади Коммунны. Задел для нее был оставлен и сейчас также ведутся разговоры о ее строительстве под именем «Суворовская». Станция «Новослободская» из-за возможного строительства тринадцатой станции развернута на 180 градусов, чтобы расстояние между ними сделать более оптимальным. Наклонный ход и вестибюль «Новослободской» остались там же, а платформа стала ближе к «Белорусской».
«Курская» сразу планировалась колонной, а «Октябрьская» была похожа на «Семеновскую» Арбатско-Покровской линии. Правда, замена пилонов на колонны по углам не принесла выгоды в эксплуатации, от такого проекта в итоге отказались. Также колонной должна была стать «Киевская» по типу «Маяковской» и «Павелецкой». В 1949 году вышло постановление о строительстве «глубокого Арбата». Планировали для киевского пересадочного узла соорудить двухэтажную станцию с кросс-платформенной пересадкой. Но грандиозным планам помешало детальное изучение геологии. В итоге соорудили две пилонные «Киевские» Арбатско-Покровской и Кольцевой линии.
У станции «Комсомольская», которую считают жемчужиной Кольцевой линии, в финальном списке технического проекта было три варианта. Два из них – это пятисводчатые конструкции с комбинацией чугунной и монолитной обделки, а также невероятно широким междупутьем. Третий вариант – тот, который в итоге был реализован.
Пуском всей Кольцевой линии мы еще раз подтвердили, что Московское метро лучшее в мире, а Московский метрострой может воплотить в жизнь любой проект, несмотря на самые сложные гидрогеологические условия. Даже если водоприток в шахту достигает 2500 кубометров воды в час.
Центральная пересадочная станция по проекту фирмы «Сименс-Банунион»